Copyright © Tadeusz Wrona, 2013

Copyright © Wydawnictwo Poznańskie Sp. z o.o., 2013

Redakcja i korekta Lidia Wrońska-Idziak

Projekt typograficzny i łamanie Mateusz Czekała

Projekt okładki Michał Szperling, Paweł Stelmach

Fotografia na okładce Maciej Mańkowski

Konsultant literacki Piotr Gajdziński

Współautor projektu Jerzy Kolasiński

ISBN 978-83-7177-812-4

Wydawnictwo Poznańskie sp. z o.o.

61-701 Poznań, ul. Fredry 8

Sekretariat: tel. 61 853-99-10

Dział handlowy: tel. 61 853-99-16, faks 61 853-80-75

e-mail: handlowy@wydawnictwopoznanskie.com

www.wydawnictwopoznanskie.com

Konwersja publikacji do wersji elektronicznej

Wielu ludziom spotkanym na lotniczym szlaku winien jestem wdzięczność. Ich wiedza, doświadczenie oraz serce ukształtowały mnie jako człowieka i pilota. Jeśli przypisywać mi zasługę w uratowaniu 230 osób znajdujących się 1 listopada 2011 roku na pokładzie Boeinga 767 „Papa Charlie”, to duża część tej zasługi należy się im – moim nauczycielom i profesorom, instruktorom, koleżankom i kolegom pilotom, z którymi wspólnie trenowałem, a czasem rywalizowałem. To oni nauczyli mnie jak powinno wyglądać skuteczne i bezpieczne latanie. Bardzo dziękuję także załodze, z którą odbyłem ten lot.

Wyrazy serdecznych i gorących podziękowań kieruję również do moich najbliższych. Bez ich wsparcia, pomocy i wytrwałości nigdy nie zostałbym pilotem. Szczególnie gorąco dziękuję mojej Mamie i nieżyjącemu już Tacie – za trud wychowania, za wiarę we mnie, za pomoc w najtrudniejszych momentach. Dziękuję również moim braciom – Kazikowi i Ryszardowi.

Dziękuję mojej żonie Marzence, bez której moje życie byłoby mniej kolorowe. To Ty, Marzenko, czynisz je ekscytującym.

Dziękuję Natalce i Mikołajowi, moim dzieciom, za wyrozumiałość i zrozumienie. I za to, że są. Po prostu.

Tadeusz Wrona

CZĘŚĆ PIERWSZA

PILOT

Miejsce: Newark, Stany Zjednoczone.

Data: 31 października 2011 roku.

Czas: Godzina 20:50.

Uwagi: 1 listopada, godzina 1:50 czasu polskiego.

Gdy wyruszaliśmy z hotelu na lotnisko, wszystko wskazywało, że to będzie kolejny, spokojny lot przez Atlantyk. Który? Nie wiem, nigdy tego nie liczyłem. W fotelu kapitana pokonałem tę trasę po raz pierwszy w lipcu 1990 roku. To, co kiedyś wydawało się niedościgłym marzeniem, teraz już trochę spowszedniało. Przez wszystkie te lata lądowałem w wielu krajach Europy, Azji, Ameryki Południowej, w Australii, nawet na Nowej Kaledonii. Przewiozłem setki tysięcy pasażerów i wiele tysięcy ton towaru.

Na lotnisku jesteśmy około 21:50 czasu lokalnego, czyli około 2:50 czasu polskiego. Rozpoczynamy przygotowania do odlotu. Wszyscy członkowie załogi rejsu LO 016 – drugi pilot Jerzy Szwarc, szef pokładu Jerzy Konofalski, stewardesy: Anna Michalak-Zawadzka, Beata Sobczak, Wioletta Bugajska, Magdalena Gortat i Magdalena Olędzka oraz stewardzi: Wojciech Winiarski i Grzegorz Pietrzyk – wykonują swoje rutynowe czynności.

* * *

Siedem godzin później wszystko wygląda inaczej. Po ponadgodzinnym krążeniu nad Okęciem po raz trzeci podchodzimy do lądowania. Kończy nam się paliwo, więc to właściwie ostatnia próba. Pochylam się w kierunku drugiego pilota i wyciągnąłem rękę. „Jurek, później już może nie być okazji – głos na chwilę uwiązł mi w gardle – dziękuję Ci za współpracę”. Mocny uścisk dłoni i życzenia powodzenia przy lądowaniu. Będzie nam potrzebne.

Podczas końcowej fazy lotu nie miałem zbyt wiele czasu na rozpatrywanie czarnych scenariuszy, ale w głowie wciąż miałem obraz przełamującego się samolotu i trawionego przez ogień kadłuba. Wcześniej przecież nikt na świecie nie lądował Boeingiem 767 bez podwozia.

Ostatnie kilkaset metrów do przyziemienia. Widzę dywaniki ze specjalnej piany przygotowanej przez strażaków i nieco ponadtrzykilometrowy pas warszawskiego lotniska. Zastanawiam się, czy jest wystarczająco długi, aby sunąca z prędkością 240 kilometrów na godzinę, ważąca 128 ton maszyna, zdołała się zatrzymać...

Rozdział 1

Zezowate szczęście

Brzmi to jak łzawa historia rodem z dziewiętnastowiecznych opowiastek, ale taka jest prawda – po raz pierwszy dotknąłem szybowca podczas wypasu krów. Miałem wówczas kilkanaście lat, mieszkaliśmy w Nowej Soli i latem często jeździliśmy do dziadków na wieś do Wieprza w okolicach Żywca. Cudowne miejsce na spędzanie wakacji. Piesze wędrówki po pobliskich górkach, kąpiele w Sole, niedużej rzece płynącej w sąsiedztwie, do tego praca w gospodarstwie – żniwa, jazda drabiniastym wozem, zabawy na sianie. Pełna wolność! Z małym wyjątkiem. Obok tych interesujących zajęć naszym obowiązkiem było zaprowadzanie krów na pastwisko i ich pilnowanie. Kilka godzin dziennie. Wyjątkowo nudne zajęcie. Ale któregoś dnia, właśnie podczas wypasu krów, zauważyliśmy krążący na niebie szybowiec. Nie było w tym niczego nadzwyczajnego, wiedzieliśmy, że na pobliskiej górze Żar jest szybowcowe lotnisko. Ten szybowiec jednak sukcesywnie obniżał lot i w końcu nawet dla nas, laików, stało się jasne, że za chwilę wyląduje. Pilot obrał kurs na pegeerowskie pola, które, jak się później dowiedzieliśmy, były zapasowym lotniskiem dla szybowców. Puściliśmy się biegiem na skróty, przez pole kapusty, przez krzaki nad Sołą, przez most i dotarliśmy na miejsce w momencie, gdy ceglasta Mucha dotknęła ziemi.

Okazało się, i to nas absolutnie zaskoczyło, że szybowiec był pilotowany przez kobietę. Staliśmy jak wryci, a wkrótce obok nas zjawiła się spora grupa ciekawskich, ogromnie podekscytowanych ludzi, którzy rzucili się w kierunku szybowca. Do dziś pamiętam zdenerwowanie pilotującej go kobiety – poznałem ją zresztą później, była moim instruktorem na Żarze – Haliny Bułki, która bała się, że nasz entuzjazm doprowadzi do zniszczenia Muchy, szybowca niezwykle delikatnej konstrukcji, w znacznej części zbudowanego ze sklejki pokrytej płótnem. Po kilkunastu minutach przyleciał CCS 13, popularnie zwany „kukuruźnikiem”, który miał wynieść „nasz” szybowiec w powietrze. Mucha została odpowiednio ustawiona, a pilotka wybrała jednego z gapiów, który miał pomóc przy starcie. Jego zadaniem było podtrzymywanie szybowca za skrzydło, miał on bowiem tylko przednie koło i tylną płozę. Podczas startu, do momentu rozpędzenia szybowca, trzeba było go podtrzymywać, aby skrzydła były ułożone równolegle do ziemi. Chętnych było co niemiara, bo dla każdego z nas było to niemal równoznaczne z pilotowaniem samolotu! Oczywiście wszyscy pozostali biegli obok rozpędzającego się szybowca, wydając z siebie dzikie wrzaski i próbując udowodnić, że nawet jeśli nie mogą pomagać przy starcie, to przynajmniej biegają szybciej i dalej niż ów podtrzymujący skrzydło szczęściarz.

Region żywiecki to moje rodzinne strony. Urodziłem się w Żywcu w roku 1954, ale gdy miałem sześć lat, rodzice przenieśli się do Słubic. Tata pracował w banku, gdzie zajmował się rozliczeniami wewnętrznymi. Jak każdy młody człowiek chciał awansować, bo po pierwsze był ambitny, a po drugie, awans oznaczał lepszą pracę i co najważniejsze – wyższe zarobki. A pieniędzy w rodzinie, w której było trzech wiecznie głodnych i nieustannie zdzierających odzież chłopaków, nigdy nie było za wiele. Tata dostał w końcu szansę awansu, ale warunkiem była przeprowadzka do Słubic. W tamtych czasach było to spore wyzwanie, bo oznaczało przeniesienie się w zupełnie inny region Polski, na tak zwane ziemie odzyskane, nad samą granicę z Niemcami, krajem, który wciąż jeszcze budził spore emocje, a strach, zwłaszcza wśród starszego pokolenia, przed groźbą odebrania tych ziem Polsce był powszechny.

Do Słubic tata pojechał sam. Zanim ściągnął rodzinę, chciał na własnej skórze sprawdzić jak tam jest i przygotować organizacyjnie nasz przyjazd. W końcu, chyba po kilku miesiącach, dołączyliśmy do niego. Uderzył nas brak gór. Żywiecczyzna to teren bardzo pofałdowany i my, którzy tam wyrośliśmy, nie wyobrażaliśmy sobie, że gdzieś może być zupełnie płasko. Nie było tam nawet najmniejszych wzniesień, których brakowało nam szczególnie zimą, zwłaszcza na początku. W rodzinnych stronach trochę jeździliśmy na nartach, bardzo wówczas prymitywnych, dużo na sankach. A tu nic, płasko jak na stole. W Słubicach jedynym wzniesieniem, które jakoś nadawało się do zjeżdżania, był wał przeciwpowodziowy przy Odrze.

Zamieszkaliśmy w banku. To była spora willa, w której pomieszczenia bankowe zajmowały parter, a nad nimi urządzono trzy mieszkania. W jednym, pamiętam, mieszkał dyrektor z rodziną, w drugim my, a w trzecim prawdopodobnie także ktoś zatrudniony w banku. Budynek stał na dużej, ogrodzonej wysokim murem parceli, którą natychmiast zawładnęliśmy. W Słubicach nie było wówczas komunikacji miejskiej, a do szkoły mieliśmy bardzo daleko. Od kościoła, do którego szło się w przeciwną niż do szkoły stronę, też dzieliło nas kilka kilometrów. Jeszcze dalej było do basenu, zbudowanego przez Niemców, więc jeździliśmy tam rowerami. W Słubicach tata był naczelnikiem rozrachunków wewnętrznych, mama natomiast znalazła pracę w Zakładach Przemysłu Drzewnego, gdzie – jeśli mnie pamięć nie myli – produkowano wówczas meble. Przez pierwszy rok chodziłem do przyzakładowego przedszkola, podobnie jak mój młodszy brat Ryszard. Kazik, najstarszy z nas, urodzony dwa lata przede mną, w Słubicach rozpoczął już naukę w szkole powszechnej.

Tata w tym czasie chyba trochę interesował się lotnictwem, a może była to po prostu jakaś tęsknota za dalekimi podróżami i wolnością? To on nauczył nas rozpoznawać samoloty po odgłosach silników. Inne dźwięki wydawały wówczas odrzutowe samoloty wojskowe, inny był odgłos turbośmigłowych samolotów transportowych i pasażerskich. Często stawaliśmy razem na podwórku i wpatrzeni w niebo zgadywaliśmy, jaka maszyna nad nami akurat przelatuje. Tato kupował też modele samolotów, które pracowicie sklejał. Papierowo-drewniane modele szybowców puszczaliśmy później z okna naszego mieszkania.

W Słubicach nabawiłem się pierwszej, poważniejszej kontuzji. Nie byłaby ona może warta wspominania, gdyby nie to, że jej skutki po wielu latach omal nie zaważyły na moim życiu, przekreślając wszystkie młodzieńcze marzenia. Otóż zimą organizowaliśmy sobie lodowisko w martwym korycie Odry. Mieliśmy łyżwy, oczywiście bardzo proste, przytwierdzane do butów rzemykami, i na tym sprzęcie ślizgaliśmy się. Najpierw po zmarzniętym śniegu, a gdy zamarzła Odra – po lodzie. Pewnego dnia przewróciłem się tak nieszczęśliwie, że uderzyłem głową o lód. Uderzenie musiało być naprawdę silne, bo nagle zacząłem widzieć podwójnie. Wylądowałem u lekarza, który stwierdził, że to efekt zeza, wywołanego uderzeniem głową o twardą powierzchnię. Zostałem skazany na okulary. Jak każdy chłopak w tym wieku nienawidziłem tych swoich binokli, starałem się ich nie używać i nie zdradzać konieczności ich noszenia, ale szybko się okazało, że bez okularów po prostu sobie nie radzę. Byłem wtedy chyba najnieszczęśliwszym człowiekiem na ziemiach odzyskanych!

Zez zniknął niespodziewanie dzięki przypadkowej i niezwykłej „terapii”. Otóż po skończeniu lekcji zawsze szliśmy do świetlicy przy Zakładach Przemysłu Drzewnego. Spędzaliśmy tam czas do momentu zakończenia pracy przez mamę, natomiast podczas wakacji chodziliśmy na półkolonie. Któregoś dnia, dzisiaj nie potrafię już powiedzieć, czy było to podczas roku szkolnego, czy może półkolonii, zaczęliśmy się rzucać ciężkimi, drewnianymi klockami. W trakcie tej niezwykle „wysublimowanej” zabawy jeden z moich kolegów z niezwykłą precyzją umieścił klocek na mojej twarzy, zmieniając trwale konstrukcję moich okularów. Co najistotniejsze, od tego momentu, z przyczyn do dziś przeze mnie niezrozumiałych, moje oczy się „naprawiły”! Zez zniknął. Okularów już nie założyłem, a okulista, do którego zostałem przez mamę zaciągnięty, potwierdził, że wszystko jest w porządku, że nie ma sensu tych okularów naprawiać, a tym bardziej kupować nowych.

Nie zagościliśmy w Słubicach zbyt długo. Po czterech latach pobytu w tym mieście, w 1964 roku czekała nas kolejna przeprowadzka – tym razem do Nowej Soli. Powodem był kolejny awans taty. Żaden z nas, trzech braci, nie był z tego zadowolony. Mimo wcześniejszych oporów polubiliśmy nasz dom, zżyliśmy się ze Słubicami. W Nowej Soli znów brakowało nam kolegów, brakowało słubickiego sadu, w którym spędzaliśmy całe dni. Także nowa kwatera nas nie zachwyciła – zamieszkaliśmy w poniemieckim, składającym się z kilku mieszkań domu. Obok był ciąg budynków poprzedzielanych płotami, z dość sporych rozmiarów podwórkiem, kończącym się przy ogródkach działkowych. Z boku graniczyliśmy z budynkiem aresztu śledczego. Nowa Sól wydawała się nam wyjątkowo ponura, ale z czasem przyzwyczailiśmy się i polubiliśmy to miejsce. Podwórko przystosowaliśmy do gry w piłkę i jazdy rowerem, a z czasem ogródki działkowe zamieniono na plac zabaw. Tata pracował na kierowniczym stanowisku w banku, mama znalazła zatrudnienie w Zakładach Przemysłu Lniarskiego, wówczas jednej z dwóch największych w Polsce fabryk nici. Mieszkaliśmy stosunkowo blisko szkoły, ale po lekcjach, podobnie jak w Słubicach, musieliśmy codziennie chodzić do przyzakładowej stołówki, gdzie jadaliśmy obiady i czekaliśmy aż mama skończy pracę.

W Nowej Soli skończyłem podstawówkę i stanąłem przed koniecznością wyboru szkoły średniej. Możliwości nie były oszałamiające: ogólniak, Technikum Elektryczne i Odlewnicze. To ostatnie odrzuciłem od razu. Wahałem się między liceum i „Elektrykiem”. Przeważyło technikum, bo rodzice byli zdania, że lepiej mieć konkretny zawód. Tata, sam absolwent ogólniaka, zawsze powtarzał, że w życiu najważniejszy jest fach. Wybrałem więc technikum. Także dlatego, że dwa lata wcześniej zaczął tam naukę mój starszy brat. Poszedłem w jego ślady, choć nie mogę powiedzieć, żeby jakoś specjalnie mnie do tego ciągnęło. Ale tata, który – wobec mizerii rynku usług – sam naprawiał w domu telewizor i radio – nauczył nas pewnych podstaw elektryki i to też był argument przemawiający za takim wyborem. Przez pewien czas myślałem o klasie elektronicznej w technikum zielonogórskim, ale to wiązałoby się z koniecznością zamieszkania w internacie lub codziennymi, wielokilometrowymi dojazdami.

Na początku roku szkolnego byliśmy zafascynowani żeglarstwem. Kazik i ja zapisaliśmy się na kurs żeglarski i podczas wakacji pojechaliśmy na obóz nad Jezioro Sławskie. Tam po raz pierwszy zetknąłem się nie tylko z żaglówką, ale nawet ze sprzętem pływającym. Byłem zachwycony. Jezioro Sławskie jest wprawdzie dość wąskie, ale za to długie na blisko 12 kilometrów. Dla nas była to ogromna przestrzeń. Nikt z uczestników tego obozu nie był wcześniej nad morzem, więc to jezioro było dla nas niczym najprawdziwszy z oceanów. Oczarowani byliśmy przestrzenią, która dla nas, młodych chłopaków z miasta, zdawała się nie mieć końca. Na to nałożyły się kolejne, nieznane do tej pory atrakcje – spanie w namiotach, spora samodzielność wynikająca z oddalenia od domu, nawet praca w kuchni. Niestety, nie udało mi się dotrwać do końca obozu. Znowu przez oczy! Któregoś dnia, podczas jakichś wygłupów, kolega trafił mnie szyszką w oko. Karetką odwieziono mnie do zielonogórskiego szpitala. Nie potrafiłem się z tym pogodzić – na obozie zostali moi koledzy, brat, żeglarskie przygody, a ja musiałem leżeć w szpitalu pełnym obcych ludzi i wzbudzających strach lekarzy. Do tego z zaklejonym, bolącym okiem. Dlaczego? Gdzie sprawiedliwość?! Nie chciałem pogodzić się z losem. Następnego dnia przyjechał tata i byłem pewien, że natychmiast weźmie mnie do domu. Niestety, okazało się, że mój stan jest na tyle poważny, że wymaga kilkudniowej hospitalizacji. Inni pacjenci podśmiewali się z moich łez, ale później się ze mną zaprzyjaźnili i zaopiekowali. Wspólnie słuchaliśmy radiowych audycji, czytali mi książki, chodziliśmy na spacery do przyszpitalnego parku. Oswoiłem się z nową sytuacją, ale z ulgą przyjąłem wiadomość, że mogę już wracać do domu. Na obóz jeszcze pojechałem, ale tuż przed jego zakończeniem, tylko po to, aby zabrać swoje rzeczy. Z zaklejonym okiem czułem się jak inwalida wojenny, ale cieszyłem się, że dalszą kurację będę już przechodził wśród najbliższych. Gdy po kilku tygodniach lekarz zdjął mi opatrunek, lewym okiem widziałem jaśniej niż zdrowym i przez kilka dni czułem się naprawdę dziwnie. Ciągle te oczy! Kłopoty z nimi prześladowały mnie też kilka lat później i – jak już wspomniałem – omal nie zablokowały mojej lotniczej kariery.

Wróciłem nad Jezioro Sławskie rok później, aby dokończyć kurs żeglarski. Tym razem bez brata, który w tym czasie marzył już o szybownictwie. Ja tymczasem trenowałem, a właściwie męczyłem się na łodzi. Początkowo pływaliśmy na łodziach wiosłowych, a ja, prawdziwe chucherko, niezbyt dobrze radziłem sobie z wiosłem. W końcu nasz instruktor i sternik łodzi zdecydowali, że zamiast psuć im przyjemność, zostanę postawiony na „oko”. Moim zadaniem była obserwacja jeziora i informowanie na głos sternika o kierunku – podawanym w rumbach – w stosunku do osi łodzi oraz o odległości do innych łodzi i do brzegu – przyznam, niezbyt męczące zajęcie. Pod koniec kursu zaczęliśmy stawiać żagle – foka, grota i bezana – na naszej dwumasztowej wiosłowo-żaglowej łodzi, aż wreszcie przesiedliśmy się na żaglówki i to już była niekłamana przyjemność. Ale któregoś dnia podczas pływania spojrzałem w niebo i zobaczyłem samolot holujący dwa szybowce. Jak ja wtedy zazdrościłem tym na niebie, jak bardzo chciałem znaleźć się w jednym z tych szybowców i spojrzeć na ziemię z góry!

Miejsce: Newark, Stany Zjednoczone.

Data: 31 października 2011 roku.

Czas: Godzina 22:00.

Uwagi: 1 listopada, godzina 3:00 czasu polskiego.

Rozpoczynamy przygotowania do startu. Od tego momentu posługujemy się już czasem UTC, czyli uniwersalnym czasem koordynacyjnym używanym w nawigacji powietrznej i morskiej. Czas ten uwzględnia ruch obrotowy Ziemi i jest koordynowany względem czasu słonecznego. UTC wyrażany jest za pomocą zegara 24godzinnego i wykorzystuje czas gregoriański.

Pobieramy niezbędne dokumenty. To dość gruby plik papierów, najczęściej przygotowywany przez nasze służby w Warszawie i przesyłany mailem na lotnisko startu. Znajduje się w nim aktualna prognoza pogody, informacje o jakichś niesprawnościach urządzeń naziemnych dla rejonów, przez które będziemy przelatywali, ograniczeń pasów lub dróg kołowania na lotnisku docelowym i zapasowych, proponowana trasa oraz plan lotu. Dokumenty niezbędne, bo ruch lotniczy nad Atlantykiem jest bardzo uporządkowany. Nic dziwnego, każdej nocy drogę z Ameryki Północnej do Europy pokonuje 150200 samolotów pasażerskich. Mniej więcej taka sama liczba lata w drugą stronę, ale raczej w godzinach porannych czasu europejskiego. Dlatego tworzone są specjalne, wirtualne korytarze, które istnieją przez 7 godzin i w nich właśnie koncentruje się cały ruch lotniczy. Po drodze musimy kilkakrotnie zgłaszać naszą pozycję, aby sytuacja w powietrzu była cały czas pod kontrolą. Musimy też manewrować prędkością, aby w określonych punktach meldować się w wyznaczonym czasie. Jeśli spóźnimy się o trzy minuty lub jeśli będziemy w tym punkcie trzy minuty za wcześnie, naszym bezwzględnym obowiązkiem jest powiadomienie kontrolera, aby ten mógł ustabilizować ruch, nakazując różne manewry pilotom innych samolotów.

A tłok nad Atlantykiem jest naprawdę spory. Podczas przelotu, zwłaszcza w nocy, gdy ze względu na światła sygnalizacyjne jest to łatwiejsze, widzimy z reguły kilka samolotów. Ale lotniczy tłok to oczywiście nie to samo, co samochodowy. Boczna separacja, odległość między dwoma znajdującymi się w powietrzu samolotami, wynosi sporo, bo aż 60 mil. To dlatego, że wyjście z korytarza, gdyby okazało się niezbędne, odbywa się poprzez skręt w lewo lub prawo. Separacja podłużna, czyli odległość między dwoma maszynami lecącymi na tej samej wysokości i po tej samej trasie też jest duża, wynosi bowiem 10 minut lotu. Dlatego tak istotne jest utrzymywanie stałej prędkości. Z kolei separacja pionowa jest właściwie minimalna, zaledwie trzystumetrowa, a mówiąc precyzyjniej wynosi dokładnie 1000 stóp. Często podczas lotu przez Atlantyk wyprzedzamy samoloty innych linii i sami jesteśmy wyprzedzani. Prędkość pokonywania trasy zależy bowiem przede wszystkim od kalkulacji ekonomicznych poszczególnych linii lotniczych.

Mamy kilkanaście minut na zapoznanie się z dokumentami. To czas na sprawdzenie, czy dostaliśmy wszystko co niezbędne i pobieżne przeczytanie najważniejszych rzeczy, przede wszystkim prognozy pogody, aby określić niezbędną ilość paliwa potrzebną do lotu i ewentualnie zdecydować o jego dotankowaniu. Później, już po starcie, gdy oddamy stery automatycznemu pilotowi, będzie czas na ich dokładniejsze studiowanie.

Idziemy do samolotu. Za chwilę rozpocznie się wypełnianie kolejnych procedur przypisanych poszczególnym członkom załogi. Jesteśmy spokojni, bo kilkanaście minut wcześniej spotkaliśmy się z załogą tego samolotu. Przylecieli z Warszawy. Takie spotkania należą do rzadkości, bo z reguły się nie widujemy. Ale tym razem się udało. Rozmawialiśmy o pogodzie nad Atlantykiem, a przede wszystkim o stanie technicznym samolotu, za sterami którego mamy za chwilę zasiąść. Okazuje się, że wszystko jest w najlepszym porządku, nasi koledzy nie mieli żadnych problemów, nie zanotowali najmniejszych usterek. Czasem podczas lotu ujawnia się – najczęściej nieprawdziwa – usterka, którą system sam po jakimś czasie likwiduje. Oczywiście bywają też rzeczy nieco poważniejsze, które jednak, na szczęście, z reguły nie mają wpływu na bezpieczeństwo lotu. Rejs jest wówczas kontynuowany, a załoga zgłasza usterkę drogą radiową, co pozwala mechanikom przygotować się do naprawy lub wymiany części. Czasem taką feralną część ściąga się od producenta, czasem pożycza od innej linii i eliminuje usterkę na lotnisku. W wypadku poważniejszych awarii, gdy niezbędny jest specjalistyczny sprzęt do naprawy, samolot zostaje uziemiony, a na lotnisko podstawiana jest inna maszyna. Tym razem nic takiego nie miało miejsca. Nasi koledzy zapewnili nas, że samolot jest w stu procentach sprawny i gotowy do odlotu do Polski. Ich słowa potwierdzały dokumenty, które zastaliśmy na pokładzie.

Każdy samolot natychmiast po przylocie trafia w ręce mechaników, którzy dokładnie go sprawdzają, a później, kierując się bardzo precyzyjną instrukcją, uzupełniają płyny w poszczególnych instalacjach. Następnie dokonują kolejnych oględzin i sporządzają drobiazgowy protokół, który później trafia do kapitana. Z wieloletniej praktyki wiem, że oględzin nigdy nie jest za dużo. Dlatego załoga ma obowiązek dokonać następnych, zaraz po wejściu na pokład. Gdy więc zainstalowaliśmy się w kokpicie, gdy stewardesy i stewardzi zaczęli przygotowywać pokład na przyjęcie pasażerów, a drugi pilot, Jerzy Szwarc, rozpoczął realizację zadań przypisanych jego funkcji, zszedłem na płytę i zacząłem sprawdzanie naszego Boeinga 767. Tej czynności nie musi wykonywać kapitan, czasem robi to drugi pilot, ale tym razem zająłem się tym sam. Zawsze poświęcam temu sporo czasu i bardzo dużo uwagi, choć znalezienie jakichś uchybień graniczy z cudem, bo mechanicy są bardzo skrupulatni. Podczas dwudziestu lat dwa razy udało mi się coś znaleźć. Kiedyś dostrzegłem kawałek materiału, który utkwił w odwracaczu ciągu w silniku, innym razem trafiłem na wbity w oponę gwóźdź lub nit. Prawdę mówiąc żadne z moich odkryć nie wpływało na stan techniczny samolotu i nie groziło żadnymi konsekwencjami, ale miałem sporo satysfakcji.

Podczas sprawdzania wizualnego piloci skupiają się przede wszystkim na tym, czy nie dochodzi do żadnego, choćby minimalnego, wycieku z którejś z instalacji. Chodzi przede wszystkim o instalację paliwową i hydrauliczną. Zwracamy uwagę także na koła, aby ich ugięcie było mniej więcej równe oraz na amortyzatory, bo ewentualne różnice mogą oznaczać na przykład nierównomierne rozmieszczenie ładunku. Tym razem, jak zresztą niemal zawsze, wszystko było w najlepszym porządku.

W następnych dniach będę często powracał do chwil spędzonych wokół samolotu i przypominał sobie najdrobniejsze szczegóły. I za każdym razem będę dochodził do tego samego wniosku – nie, „Papa Charlie”, bo taki kryptonim nosił nasz samolot, nie miał najdrobniejszego wycieku. Na pewno!

Wróciłem do kokpitu, by przygotowywać swoje miejsce pracy. Stewardesy i stewardzi kończyli już zwykłą krzątaninę na pokładzie. Zbliżał się czas ostatniego przed odlotem briefingu, podczas którego informujemy załogę o przewidywanej godzinie startu. Często się ona zmienia ze względu na przykład na burze w pobliżu lotniska, co z reguły oznacza konieczność „kolejkowania” samolotów i długiego oczekiwania na zgodę na start. Rozmawiamy też o prognozach pogody na trasie, a szef pokładu informuje nas o liczbie podróżujących, o pasażerach wymagających specjalnej troski. Chodzi na przykład o ludzi, którym ze względów zdrowotnych trzeba podczas lotu podawać tlen. Zawsze podczas ostatniego przed startem briefingu przypominam, że, zgodnie z przepisami, podczas lotu drzwi do kabiny pilotów są zamknięte, że każde wejście do kokpitu musi być poprzedzone wewnętrznym telefonem.

W tym czasie mechanik dokonał ostatnich wpisów do dziennika pokładowego, a później jeszcze chwilę rozmawialiśmy, bo zawsze chcę uzyskać ostateczne zapewnienie służb technicznych, że samolot jest gotowy do wyruszenia w trasę, że wszystkie podzespoły są sprawne. Ponieważ był to ten sam mechanik, który przyjmował samolot od poprzedniej załogi – najczęściej tak się dzieje – to jeszcze raz zapytałem, czy podczas lotu z Warszawy wszystkie systemy działały zgodnie z instrukcją, czy nie było żadnych usterek. Potwierdził. Sam też nie znalazł najmniejszych uchybień. Nie było dosłownie żadnych uwag, nawet usterki fotela dla pasażera, nawiewu powietrza czy przepalonej żarówki.

Byliśmy gotowi. Już wcześniej uzgodniliśmy podział obowiązków w kabinie pilotów. Ponieważ z Warszawy samolot prowadził drugi pilot, a ja byłem pilotem monitorującym, to, aby było sprawiedliwie, zamieniliśmy się rolami. Nie jest to obowiązkowa procedura, bywa że w wypadku szczególnie złej pogody lub wyjątkowo trudnego podejścia kapitan skupia się na monitorowaniu całości, manualne czynności powierzając koledze. Tym razem nic nie wskazywało na problemy. Trzymaliśmy się więc poprzednich ustaleń.

Pasażerowie zostali wprowadzeni na pokład, możemy więc ruszać. W tym momencie mam jeszcze radiowy kontakt z mechanikiem, który żegna się z nami i przekazuje, że spod samolotu zostały usunięte wszystkie przedmioty, w tym samochód serwisowy oraz ciągnik, który odholował nas od rękawa. Jest godzina 3:58. Możemy odpalić silniki. Robi się to w pewnym oddaleniu od budynków, bo ich odrzut, nawet na wolnych obrotach, mógłby spowodować jakieś niepożądane skutki. To ważny moment, bo oznacza ostateczne sprawdzenie, czy samolot jest gotowy do drogi, czy nie ma żadnych usterek. Ich pojawienie się jest sygnalizowane na ekranie oraz przez czujniki kontrolne.

Nic, żadnych informacji. Jesteśmy gotowi do lotu.

Wieża kontrolna zmienia nam jednak, ze względu na warunki atmosferyczne, pas startowy, co oznacza konieczność wprowadzenia nowych informacji do pokładowego komputera. Prosimy o kilka minut zwłoki.